Eduard Bertz - La philosophie du vélo
- hugo2825
- 25. Jan.
- 24 Min. Lesezeit
«Dans les forêts embaumées de baume, sous le firmament glorieux de Dieu»
Le monde entier tourne autour du vélo.
Publié en 1900, aux balbutiements de l'histoire du vélo, cet ouvrage pourrait, cent vingt-cinq ans plus tard, paraître obsolète. Or, il n'en est rien ! Il est en réalité plus pertinent que jamais. Dans son analyse approfondie, Bertz aborde pratiquement tous les aspects imaginables du cyclisme. À l'aube du XXe siècle, il dresse un tableau complet de la pratique cycliste de son époque, anticipant l'avenir. Avec une perspicacité remarquable, presque prophétique, il perçoit les défis futurs auxquels le cyclisme sera confronté et entrevoit les zones de conflit. Bertz fait honneur au titre de son livre : il analyse le vélo sous différents angles : santé, psychologie, sport, culture, sociologie, politique, industrie, émancipation, et bien d'autres encore, comme nous le verrons. Il offre ainsi sans doute le panorama le plus complet jamais écrit sur la nature et l'histoire du deux-roues. Qu'on le répète : malgré la perfection sans cesse atteinte à ce véhicule depuis l'époque de Bertzen, son livre reste aussi riche et inspirant que jamais, même cent vingt-cinq ans après sa publication.
Bertz a écrit une philosophie du vélo, mais il n'était pas philosophe au sens strict. On reconnaît plutôt en lui un homme aux intérêts variés et à l'esprit cultivé, qui a toujours su préserver sa liberté intellectuelle et qui, fidèle à lui-même, se refuse à toute catégorisation. Sa biographie est à l'avenant riche et singulière. Né à Potsdam en 1853, il se distingue d'abord comme poète lyrique, traduit les Lettres persanes de Montesquieu du français vers l'allemand (1885), puis publie un roman en anglais en 1884 ( Les Prisonniers français : Une histoire pour les garçons ) ; suivirent les romans en allemand Glück und Glas (Chance et Verre , 1891), Das Sabinergut (Le Domaine sabin, 1896) et Der Blinde Eros (Éros aveugle , 1901). Bertz maîtrisait parfaitement le français et l'anglais. Il possédait un talent linguistique indéniable, qui se manifestera encore davantage dans son ouvrage sur les bicyclettes. Par ailleurs, il a écrit des ouvrages d'histoire religieuse ( Le Sauveur Yankee , 1906) et des réflexions philosophiques ( Harmonie mondiale , 1908 ; Éducation harmonieuse , 1909). Son succès littéraire fut relatif, comme en témoigne la réédition de Chance et Verre seulement deux ans après sa première publication, et la parution de son roman en anglais chez le célèbre éditeur londonien Macmillan. Ses œuvres ne sont d'ailleurs pas totalement oubliées aujourd'hui. Bien que peu présentes dans les bibliothèques universitaires, certaines sont consultables en ligne (par exemple, Le Domaine sabin et Le Sauveur Yankee).
Outre son activité d'écrivain, Bertz exerça divers métiers pour subvenir à ses besoins. Dans les années 1870, il étudia les sciences administratives à Leipzig et, au début des années 1880, il séjourna aux États-Unis où il travailla plusieurs années comme bibliothécaire pour une entreprise agricole.
Même après sa mort, Bertz demeure une figure marginale, quoique d'un intérêt exceptionnel. Son œuvre majeure reste *La Philosophie du vélo *. L'ouvrage ne connut pas un grand succès et resta épuisé pendant plus de quatre-vingts ans, jusqu'à la parution d'une réimpression à cinquante exemplaires à Osnabrück en 1984, suivie d'une autre à 350 exemplaires à Paderborn en 1997, toutes deux rapidement épuisées. La dernière édition, publiée en 2012 par Olms Verlag à Hildesheim et éditée par Wulfhard Stahl, est exemplaire. Outre *La Philosophie du vélo*, elle contient d'autres courts textes de Bertz sur le cyclisme, parus dans divers journaux de l'époque, des critiques contemporaines du livre, des éléments biographiques de Bertz, une postface experte de l'éditeur, et même un index des noms, qui, pour des raisons qui seront expliquées plus loin, s'avère très utile, voire indispensable. Nous devons à Wulfhard Stahl cette édition exemplaire de cet ouvrage perspicace, imprimée de surcroît sur un papier bon marché.
Un hymne à la roue, une invention bienveillante pour tous
Les éloges que Bertz adresse au vélocipède, comme on l'appelait alors, sont presque hymniques. Il le considère comme l'une des inventions les plus bénéfiques du siècle ; il porte l'humanité vers un idéal plus élevé. Le vélo améliore la santé physique et mentale de ses cyclistes, contribuant ainsi au bonheur général du monde. Faire du vélo, soutient Bertz, exige également une discipline considérable et favorise ainsi le courage, la vigilance, la prudence, la détermination et le développement harmonieux du caractère. « Glisser à travers le paysage » à vélo est source de force et de bien-être pour le corps et l'esprit.
Bertz établit régulièrement des parallèles entre le vélo et la gymnastique. Le mouvement gymnique, né au XIXe siècle avec Friedrich Ludwig Jahn de Lanz, dans le Brandebourg, surnommé le « père de la gymnastique », connut un grand succès. Là où Jahn poursuivait des objectifs nationalistes, Bertz défend une vision fondamentalement démocratique. Le vélo transcende les barrières sociales ; il appartient à tous, contrairement aux idées de Jahn, et est indépendant de toute nationalité, de tout sexe et de toute origine sociale. De plus, chaque vélo peut être utilisé par plusieurs personnes, ce qui renforce l’idée de fraternité. Le vélo représente un progrès pour l’humanité. Quelle idée originale !
L'égalité de tous les êtres humains était l'une des préoccupations majeures de Bertz. En ce sens, il se définissait comme socialiste et agissait en conséquence. Mais, fidèle à lui-même, il refusait toute récupération idéologique. Homme cultivé et érudit, il citait fréquemment dans ses travaux universitaires des œuvres de tous genres, d'Horace et Shakespeare à Goethe, Darwin, Zola et bien d'autres. Karl Marx, en revanche, n'y est mentionné qu'une seule fois, et de façon marginale. Bertz ne s'intéressait à aucune idéologie ; c'était plutôt sa pensée libre et indépendante qui le distinguait.
Il attribue une importance socio-politique au vélo : le « vélo ouvrier » est peu coûteux et libère la classe ouvrière du trajet en train, plus onéreux. Il permet également de déjeuner chez soi, ce qui représente un gain de temps et d'argent. En bref : le vélo « élève le prolétariat ». Même les facteurs et les policiers l'utilisaient déjà. Et surtout : la consommation de bière et de tabac est incompatible avec le vélo. Ce « sport véritablement démocratique » contribue également à l'élévation morale des individus. Bertz affirme que grâce au vélo, la consommation de cigares a diminué et que les aubergistes déplorent la baisse de leurs ventes de vin et de bière.
Le vélo, une bénédiction pour la santé
Bertz ne cesse de souligner les bienfaits du vélo sur la santé. Le vélo contribue à la « santé publique » du cyclisme ; de nos jours, l'auteur parlerait probablement d'esthétique et de forme physique. Cet homme cultivé invoque même explicitement l'idéal grec antique de la kalokagothia , l'union du beau, du bien et de l'utile. Le vélo compense le travail intellectuel excessif et un mode de vie principalement sédentaire ; il offre un répit à l'esprit. Bertz qualifie le vélo d'« amanuensis » – au sens orthopédique du terme –, ce qui, par définition et étymologie, signifie une main secourable, une aide au travail intellectuel.
Pour lui, la modération est essentielle : « Pas trop », comme le dit le proverbe au temple de Delhi. C'est la seule façon de ressentir cette joie, cette légèreté, cette insouciance qui naît du mouvement agréable de l'air et du soleil. C'est la seule façon pour le vélo d'améliorer la santé physique et mentale de ceux qui le pratiquent. Bertz est tellement convaincu des bienfaits du cyclisme sur la santé physique et mentale qu'il pense que les Grecs de l'Antiquité l'auraient utilisé s'ils avaient connu ce moyen de transport.
Vélo, train, automobile et randonnée
Par essence, le vélo promet la liberté, une notion qui devait paraître particulièrement importante au libre-penseur Bertz. Contrairement au train, il n'est pas soumis aux contraintes horaires. Le cycliste peut atteindre des lieux inaccessibles en train. Le vélo lui ouvre des horizons nouveaux et inexplorés ; il le rapproche même de sa terre natale. Bertz n'avait que peu d'estime pour l'automobile et sa « poussière insupportable » pour les cyclistes. Contrairement au vélo, moyen de transport démocratique et accessible à tous, l'automobile était onéreuse, son prix ne cessant d'augmenter, creusant ainsi le fossé entre riches et pauvres. Selon Bertz, pour qui l'égalité était si primordiale, la voiture marginalise les plus vulnérables. Par ailleurs, le cyclisme est moins compatible avec la randonnée : les cyclistes explorent, voient et vivent davantage d'expériences que les randonneurs. La randonnée devient vite ennuyeuse pour ces derniers. Le cycliste regarde vers l'extérieur, le randonneur vers l'intérieur. Bertz avait raison sur ce point. La randonnée, dans sa symbolique, est un pèlerinage. C'est une quête mythique de l'existence, moins en phase avec le cyclisme.
Le vélo comme moyen d'émancipation des femmes
Bertz aborde le vélo sous différents angles dans des chapitres distincts : son histoire et ses origines ; son utilisation comme moyen de transport ; même son usage militaire ; la question du coût ; la santé ; le cyclisme de compétition ; le vélo comme outil pédagogique et vecteur culturel ; et la psychologie du cyclisme. Il consacre la plus grande partie de son ouvrage au chapitre « Le vélo et la question féminine : une remarque sur la tenue sportive ». Au-delà de ce chapitre, il revient régulièrement sur le sujet des cyclistes féminines tout au long du livre.
Comme indiqué précédemment, l'égalité des droits et des devoirs pour tous était un principe inviolable pour Bertz. Ce principe s'étendait tout particulièrement aux femmes. Selon lui, elles souffraient d'un manque d'indépendance qu'elles n'avaient pas choisi, prisonnières de conventions sociales oppressives. Le mariage sans désir était, à ses yeux, une forme de prostitution ; le mariage avait dégénéré en une transaction commerciale, une institution d'assistance sociale pour des femmes supposément dépendantes, déplorait-il. Les femmes, affirmait-il, n'étaient pas éduquées pour la vie, mais formées pour servir les hommes. Il considérait la dépendance économique de la plupart des femmes comme une forme d'esclavage des plus profondes, condamnait le « mariage d'affaires » et prônait le mariage fondé sur le désir.
Pour Bertz, l'oppression des femmes transparaissait déjà dans leurs vêtements. Il considérait le corset féminin comme la mode la plus néfaste et, hélas, la plus tenace du monde occidental – un simple « déguisement gênant ». Il restreint les mouvements des femmes et les rend malades, psychologiquement, physiquement et mentalement. Mais la soif de pouvoir débridée des hommes devait désormais se retourner contre les femmes. Le rejet, voire le dégoût, de Bertz culmina avec l'exigence d'une taxe de cent marks allemands sur chaque corset féminin, ce qui, selon les calculs actuels, équivaudrait à bien plus de mille francs suisses. Et, comme souvent, l'auteur trouve une autorité fiable pour étayer cette revendication formulée de manière excentrique : il s'agit d'Emil Zola qui, dans sa trilogie romanesque Trois Villes, plaide pour l'émancipation des femmes par le biais de la bicyclette.
Bertz voyait dans la bicyclette une formidable opportunité d'émancipation féminine : « La bicyclette a mis les femmes debout, les émancipant au sens le plus strict du terme. » Elle les a littéralement affranchies du corset, et les longues jupes étaient inadaptées, voire dangereuses, pour les cyclistes. À l'instar des hommes, les femmes avaient également droit à des pantalons élégants et confortables, ce qui rendait superflue la conception d'une bicyclette spécialement conçue pour elles. Bertz appuyait cette revendication par une citation d'Hamlet : « Il n'y a rien de bon ni de mauvais en soi ; c'est la pensée qui le rend tel. » Bertz attribuait également à la bicyclette un effet bénéfique sur la santé des femmes ; par exemple, il affirmait – d'après des rapports médicaux de l'époque – qu'elle améliorait le fonctionnement des glandes mammaires.
L'approche de Bertz repose sur l'idée, apparemment moderne, que si les sexes doivent avoir des droits égaux, ces droits ne doivent pas nécessairement être identiques. Les femmes devraient pouvoir développer pleinement leurs qualités de cyclistes à leur manière, en accord avec leur féminité.
Il est en effet souhaitable qu'elles n'imitent pas les travers masculins tels que le cyclisme, la « goût de la vitesse » et autres « manifestations de puissance vulgaires ». Et c'est là aussi que le rôle pionnier de Bertz apparaît clairement ; on pense au code d'éthique plus élevé que les équipes féminines de football d'aujourd'hui s'efforcent généralement de respecter. Le vélo a une fonction socio-politique et éthique, comme l'explique Bertz : il favorise l'émancipation des femmes et les libère de la domination masculine, qui est encore loin de leur accorder ne serait-ce que le droit de vote ou le droit à la parole.
Les revendications aujourd'hui largement considérées comme allant de soi et constamment mises en œuvre étaient encore novatrices et audacieuses à l'époque de Bertz, durant le mouvement des suffragettes et les débuts du féminisme. Son engagement indéfectible en faveur de l'égalité des droits pour les femmes est d'autant plus remarquable qu'il était lui-même homosexuel, qu'il soutenait activement la lutte pour l'émancipation des homosexuels et qu'il est resté célibataire.
Le rôle essentiel du vélo dans l'émancipation des femmes amène Bertz à leur adresser de nombreux éloges : si les femmes sont peut-être physiquement plus faibles à vélo, et peut-être même en général, elles possèdent néanmoins une force de caractère supérieure à celle des hommes. De plus, les femmes incarnent toujours un raffinement culturel, où qu'elles se trouvent. Nul ne peut prétendre à une pleine humanité sans avoir compris la dignité des femmes.
Par sa philosophie du cyclisme, Bertz lutte contre les préjugés profondément enracinés et anticulturels de son époque à l'égard des femmes. Lui-même marginalisé, il se présente ici comme un défenseur tolérant de l'égalité des droits pour tous. Pour lui, le vélo est un « moyen de développement personnel ».
L'équipement et la posture des cyclistes
Les vrais cyclistes sont passionnés par leur vélo. Ce sont des amoureux qui ont tissé des liens étroits avec leur monture, comme entre deux personnes, nous explique Bertz. Leurs fidèles compagnons méritent donc d'être équipés de manière à garantir, pour le bien de tous, une sécurité optimale. Bertz se tient constamment informé sur ce sujet. Ses recommandations sont conformes à la réglementation en vigueur : un système de freinage fiable, une sonnette et une lanterne ou, à la rigueur, un petit feu de signalisation, qu'il juge indispensable. Il recommande également le port de lunettes pour se protéger du soleil et de la poussière, un véritable fléau à son époque.
Les recommandations de Bertz sur la position et la démarche à vélo restent d'une grande actualité. Dès les débuts du vélocipède, il reconnaissait l'importance cruciale d'une bonne posture pour le bien-être et la santé. Il recommandait de respecter les règles suivantes, toujours valables aujourd'hui : garder la bouche fermée en pédalant ; dans les pentes raides, il est conseillé de descendre de vélo et de le pousser. Il faut se rappeler qu'à l'époque de Bertz, les vélos n'avaient qu'une seule vitesse et un frein à rétropédalage, ce qui rendait les côtes parfois difficiles. Idéalement, le guidon et la selle devraient être réglés par un professionnel. L'idée de Bertz de créer des ateliers de réparation de vélos était révolutionnaire pour son temps.
Il accorde une importance particulière à une posture droite et déconseille les vélos de course. Ces derniers, alors à la mode, favorisaient selon Bertz une mauvaise posture à vélo, qu'il souhaitait combattre. De plus, il jugeait la position quasi allongée du cycliste de course, avec sa « courbure féline », inesthétique. Svelte et droit, comme un cheval, le cycliste devrait glisser sur le paysage, permettant une respiration libre et profonde. Et dans l'image que Bertz se fait du « dévoreur de kilomètres, le dos courbé et le regard fixe », nous reconnaissons l'espèce désormais répandue de cycliste de course, qui fixe furieusement le béton et ignore les beautés de la nature (et, malheureusement, souvent de manière fatale, les autres usagers de la route également).
La vision holistique et les recommandations formulées par Bertz il y a 125 ans correspondent essentiellement aux préoccupations de l'ergonomie et de l'orthopédie modernes. Il était également visionnaire à cet égard, comme l'expliquera l'expert Robert Hostettler dans la section suivante.
Concernant le rôle du cerveau à vélo, on peut aussi adopter un point de vue différent de celui de Bertz. Ce dernier affirme régulièrement qu'il est préférable de ne penser à rien en pédalant, de déconnecter consciemment toute activité mentale. Plus l'esprit est vide, plus la sortie est sûre. Rien de mal à cela, sauf que la réflexion ne se limite pas au bureau. Si l'on déconnecte ou minimise consciemment son activité mentale à vélo, l'expérience montre qu'il est généralement plus facile de réfléchir ensuite. Le cerveau ne s'arrête pas pendant cette sortie agréable et relaxante et continue apparemment de fonctionner de manière sous-cutanée, sans que nous en ayons conscience. Les cyclistes passionnés rapportent que le travail mental leur vient beaucoup plus facilement après une sortie détendue, presque en glissant à travers le paysage, durant laquelle, selon les mots de Bertz, ils se sont sentis en communion avec la nature. Le fait que le vélo offre à l'esprit une sorte de repos, pour ensuite le solliciter d'autant plus intensément, et qu'un tout nouveau monde s'ouvre à lui, comme le souligne Bertz, est donc tout à fait pertinent.
Dangers latents, conflits sociaux
Le vélo était une nouveauté à l'époque de Bertz. Cependant, la technologie de ce nouveau mode de transport étant encore en développement, les dangers de la circulation quotidienne étaient considérables. Bertz relate de nombreux accidents, et nombre de ses observations restent d'actualité. La vitesse excessive, souvent due à l'imprudence de certains jeunes, était une source constante de plaintes. Bertz a maintes fois insisté sur l'importance d'une pratique responsable du vélo. Il recommandait une vitesse maximale de quinze kilomètres par heure, ce qui, selon les normes actuelles, paraît peu, afin de dissuader les jeunes de rouler trop vite et de discipliner les cyclistes indisciplinés.
À l'époque, et même aujourd'hui, les rues pavées étaient pénibles, malmenant tout le corps du cycliste et augmentant considérablement le risque de blessure. Contrairement à aujourd'hui, les rues du temps de Bertzen n'étaient pas encore adaptées à ce nouveau mode de transport. Les fortes concentrations de gaz d'échappement et les épais nuages de poussière soulevés par les automobiles pouvaient facilement devenir un véritable calvaire pour les cyclistes. Il fallait encore concilier infrastructures publiques, rues, trottoirs, ponts et parkings avec la circulation des vélos. Et ce qui est aujourd'hui largement répandu, notamment en Europe occidentale, a probablement été préconisé en premier lieu par Bertzen : la construction de pistes cyclables.
Ce nouveau mode de transport, vulnérable, devait s'imposer face à l'automobile. Avec la demande croissante de pistes cyclables, la question du coût s'est posée. Qui devait les financer ? Tout le monde ou seulement les cyclistes ? Ces questions, ces revendications, sont encore d'actualité aujourd'hui. Bertz proposa une répartition des droits entre cyclistes et piétons, dans un esprit d'équité et de responsabilité mutuelle, comme solution, à la fois objectif et voie vers l'harmonie sociale. Même la question des permis de circulation délivrés par la police ou d'une taxe sur le vélo fut soulevée. Le peu de progrès accomplis depuis est illustré par le fait que cette dernière question est actuellement débattue dans le canton de Zurich. De manière assez peu conventionnelle, Bertz estime que, contrairement à une taxe sur les chiens, une taxe sur les vélos n'a aucune justification. Il exige plutôt que les cyclistes fassent valoir leurs intérêts auprès des administrations municipales et de la législation nationale. En cela aussi, il a fait œuvre de pionnier. Il a ouvert la voie aux nombreuses associations de défense du vélo qui existent aujourd'hui.
Étymologiquement, le terme « vélocipède » dérive des mots latins « velox » (rapide) et « pes » (pied). Ce nom exprime la rapidité du déplacement à vélo. Le nombre croissant d'adeptes de ce nouveau mode de transport était probablement la cible d'agressions de la part des piétons pour cette raison même. Et ce type de conflits, déjà présents à l'époque de Bertz, perdure encore largement aujourd'hui. Il décrit comment l'arrivée du vélo a porté atteinte aux droits des piétons. La route ne leur appartenait plus exclusivement. Plus vulnérables, les usagers de la route se sentaient dépossédés par ce « fléau des cyclistes ». Bertz parle d'une guerre incessante, propre aux débuts du vélo, faite de collisions entre cyclistes et piétons, souvent provoquées par des « adolescents et des débutants maladroits ».
D'un autre côté, les piétons n'étaient manifestement pas exempts de troubles. Certains, malveillants, opposaient une résistance passive, voire très active. Par exemple, ils ignoraient délibérément les sonnettes de vélo ou bloquaient le passage des cyclistes, provoquant ainsi eux-mêmes des accidents. Bertz mentionne une ligue fondée en Angleterre pour réprimer le vélo – ironiquement, en Angleterre même où le vélo avait joué un rôle pionnier. Les altercations violentes entre cyclistes et piétons étaient loin d'être rares. Et elles se produisent encore aujourd'hui.
Eduard Bertz s'était trompé sur un point. Il craignait que le cyclisme, qu'il aimait tant, ne soit déjà en déclin, qu'il ne s'agisse que d'une mode passagère. Or, il n'en était rien. Il ne pouvait pas se tromper davantage.
Une lecture stimulante dans un contexte riche
La Philosophie du vélo est un ouvrage brillant et exigeant intellectuellement. Bertz y développe une argumentation approfondie et se réfère fréquemment aux travaux d'autres auteurs. Seule une lecture attentive et minutieuse permet d'apprécier pleinement son livre. D'une écriture dense, inspirée et originale, sa lecture requiert un temps considérable si l'on souhaite en tirer une compréhension véritablement enrichissante. Suivre le raisonnement complexe de Bertz et ses nombreuses références, consulter des informations et, si nécessaire, approfondir certains points pour une compréhension complète, peut facilement prendre une demi-heure, voire plus, pour quelques pages.
Parmi les auteurs que Bertz inclut, cite, contredit ou avec lesquels il est d'accord, plusieurs nous sont familiers, par exemple Dante Alighieri, Aristote, Charles Darwin, Goethe, Homère, Platon, Rousseau, Schiller, Schopenhauer, Shakespeare, Tolstoï… Mais qui étaient Henry Thomas Buckle (historien anglais de l'art et de la civilisation), Georges Deschamps (pionnier français du cyclisme), Albert Eulenberg (médecin qui s'est également exprimé sur la « question du corset » qui préoccupait tant Bertz), Carl Fressel (médecin allemand qui a écrit favorablement sur la bicyclette), Johann Christoph Friedrich Guthsmuths (pédagogue allemand qui a commenté le sport et l'exercice physique), Adolf W.K. Hochenegg (professeur d'université allemand qui préconisait une taxe sur le vélo, que Bertz a rejetée), Karl Hilse et Hermann Orloff ? (juristes allemands hostiles à la roue et que Bertz contredit avec véhémence). En annexe, le directeur de publication Wulfhard Stahl propose un index des noms, accompagné de brèves biographies des auteurs cités. Cet index sert généralement de point de départ, incitant à approfondir le sujet. Ceux qui adoptent un rythme de lecture lent et attentif, et qui s'engagent dans une réflexion approfondie, en seront largement récompensés.
Et Wulfhard Stahl nous offre une dernière surprise dans son édition. En annexe, il fait suivre le texte de Bertz sur sa philosophie du vélo de quatre autres articles sur le cyclisme, écrits par Bertz et parus dans divers journaux de l'époque. Tous, et en particulier l'un d'eux, « Sportromane » (Romans sportifs ), ne manquent pas d'originalité. Bertz lui-même a eu l'idée de présenter des romans où le cyclisme, qu'il affectionnait tant, est le thème central ou, du moins, joue un rôle important, une initiative qui, comme il l'explique, a débuté vers 1897. On y trouve, par exemple, Heinrich Lee et ses romans * Die Radlerin* ( La Cycliste) et *Radfahrer. Humoristischer Roman* (Le Cycliste. Un roman humoristique ) (tous deux de 1897) ; les récits cyclistes de Joseph Siklosy (1899) ; le roman * Die Radlerin*. Geschichte zweier Menschen* (La cycliste féminine. Une histoire de deux personnes) de Georg Freiherr von Ompteda (1900) ; et * Die Fahrt um die Erde* (Le Voyage autour du monde) ( 1897) de Wilhelm Meyer-Förster , qui s'en sort un peu moins bien avec la désignation de « roman amateur » de Bertz. Le roman de Ferdinand Runkel sur la vie cycliste berlinoise (1897), The Sportsman de CE Ries (1900) ou The Complete Man. Un roman de courses de Michel Angelo Freiherr von Zois (1902).
Bertz a ainsi créé un genre littéraire quasi inédit. Il est fort probable que la plupart de ces romans soient aujourd'hui méconnus, ce qui rend ce chapitre d'autant plus intéressant. Ceux qui auront achevé la lecture de cette philosophie enrichissante et stimulante du vélo pourront ensuite se plonger dans des ouvrages plus légers, eux aussi centrés sur la roue. Car, comme le dit Bertz, seuls les cœurs endurcis resteront insensibles aux bienfaits du cyclisme. Son utilité bienfaisante offre à l'humanité une perspective plus élevée. Il allège les fardeaux terrestres et, en favorisant le bien-être, rapproche l'âme de la nature.
Le spécialiste, constructeur de vélos, technicien de vélos et facteur d'orgues
Robert Hostettler
Sur la philosophie du vélo par Eduard Bertz
Le parcours professionnel de Robert Hostettler est aussi exceptionnel que le livre de Bertz. Facteur d'orgues de formation, il est un mélomane passionné et possède une connaissance approfondie de tous les genres musicaux. Il a construit ou restauré de nombreux instruments royaux. Bien qu'il soit resté fidèle à sa vocation, il s'est ensuite formé comme technicien de cycles ; il explique ci-dessous les raisons de ce choix. Aujourd'hui, il dirige un magasin de vélos spécialisé qui rencontre un vif succès. Hostettler conçoit des vélos sur mesure, adaptés à chaque client selon des principes rigoureux d'ergonomie, d'orthopédie et de bien-être. Ce faisant, il incarne les idéaux que Bertz, comme nous l'avons vu, a déjà soulignés comme essentiels.
Robert Hostettler collabore principalement avec le fabricant suisse de vélos Welowerk, le seul du pays à produire encore l'intégralité de ses composants en interne, répondant ainsi pleinement aux exigences du label « Swiss Made » et à sa réputation d'excellence. Par ailleurs, M. Hostettler intègre également ses propres créations, qui portent le nom de sa société, Welowerk . Quiconque enfourche un vélo conçu par Robert Hostettler perçoit immédiatement la différence : stabilité parfaite, fixations impeccables, aucune vis desserrée, roulement silencieux – en bref, sécurité et confort optimaux. Ses vélos sont également d'une beauté saisissante, témoignant d'un savoir-faire exceptionnel et, fidèle au style sobre de Hostettler, exempts de tout artifice superflu. Enfin, et c'est bien plus rare chez les personnalités de son envergure, Hostettler est d'une grande simplicité ; il s'occupe personnellement de chaque vélo et le répare jusqu'à l'entière satisfaction du client.
La manière dont la lecture de la philosophie du vélo d'Eduard Bertz a influencé cet expert, sa propre lecture de l'ouvrage, est d'un grand intérêt.
HSVous êtes un facteur d'orgues qualifié possédant une vaste expérience dans ce domaine.
RH J'ai travaillé comme facteur d'orgues pendant dix ans et, après mon apprentissage, je me suis principalement consacré aux révisions et à l'accordage. Une « vaste expérience » aurait nécessité d'étendre mon activité à plusieurs ateliers et de participer davantage à la construction de nouveaux instruments. Grâce aux nombreuses révisions, j'ai vu une grande variété d'instruments de différentes époques, avec leurs accordages et techniques de construction respectifs. Donc oui, à cet égard, je peux parler d'expérience.
Ils jouent également du piano et sont passionnés par la musique de tous genres.
Depuis l'âge de six ans, je suis passionné de musique. Très jeune, je jouais à l'oreille des morceaux simples des Beatles au piano. C'est ma professeure de piano qui m'a initié à la musique, et c'est à elle que je dois ma passion pour la musique classique. Grâce aux Beatles, j'ai découvert le groupe Boston avec Tom Scholz. Ce qui me fascinait déjà à l'époque, c'était l'utilisation occasionnelle d'un orgue de cinéma par Scholz dans ses productions. Aujourd'hui, seule la musique commerciale à la radio me pose problème. Pour le reste, je suis ouvert à tous les styles. Mes exigences en matière de qualité musicale sont élevées, ce que j'attribue à ma formation de facteur d'orgues et au développement de mon oreille.
HS Qu’est-ce qui vous a poussé à abandonner la construction d’orgues et à devenir technicien de vélos ?
RH Principalement pour des raisons familiales. Mon travail de facteur d'orgues était épanouissant. Cependant, je travaillais souvent seul, loin de chez moi, et mes journées étaient longues. Une offre d'emploi dans ma ville natale m'a incité à rejoindre le service technique d'une maison de retraite. Travailler avec les gens et développer des technologies était un autre aspect enrichissant de ma vie et idéal pour notre famille. Ce n'est qu'après dix ans, suite aux suppressions de postes, que le vélo a pris de l'importance. Le mécanicien vélo du coin, facteur d'orgues autodidacte, m'a encouragé à réparer des vélos moi-même. En peu de temps, j'ai acquis tous les outils spécialisés nécessaires. J'ai appris grâce à mes contacts dans le secteur, notamment avec des entreprises comme Aarios, Jan Koba, Hasebikes et Gerd Schraner, le spécialiste des draisiennes. Au début, je travaillais à temps partiel, littéralement depuis le sous-sol de notre appartement. Après deux ans, je me suis mis à mon compte à temps plein, j'ai ouvert mon propre atelier et j'ai eu la possibilité de proposer des apprentissages. Voilà maintenant 26 ans que j'exerce ce métier, actuellement au sein de « Welowerk AG » avec une équipe motivée.
Existe-t-il des points communs entre les deux secteurs ?
RH À première vue, je vois des choses assez contradictoires. On construit des orgues depuis plus de 2000 ans. La reine des instruments a fini par donner naissance au premier synthétiseur analogique. Un instrument est conçu pour durer un siècle, voire plus. Il se trouve généralement dans des édifices sacrés chargés d'histoire. Les plus grands orgues possèdent une gamme de fréquences qui donne des frissons aux auditeurs. Le vélo ne semble pas vraiment s'inscrire dans ce contexte. De plus, les orgues sont familiers à un nombre relativement restreint de personnes capables d'en jouer, de leur donner vie. Le vélo, en revanche, est accessible à la plupart d'entre nous. Je perçois des similitudes dans l'expérience. L'instrument et le « cheval d'acier » peuvent nous transporter dans et à travers des mondes. Le premier, immobile, par l'écoute ; le second, en plein air et en mouvement, nous fait en quelque sorte vivre l'expérience.
HSNow à Eduard Bertz et sa philosophie du vélo. Quelle a été votre expérience de lecture ?
RH Pour moi, le langage n'était pas si accessible. Les phrases sont longues et denses. Elles ne laissent aucun répit. La lecture de Bertz exigeait toute ma concentration et n'était possible que par petites doses de dix à quinze pages. J'ai souri à plusieurs reprises, et souvent j'étais tout simplement émerveillé. Par exemple, lorsque Bertz explique que les cordonniers, les aubergistes et les cochers se méfiaient du vélo parce que les gens marchaient moins et avaient donc besoin de moins de chaussures, que les cyclistes préféraient un pique-nique au restaurant et qu'ils n'avaient plus besoin d'être conduits. Après toutes ces années passées dans le secteur du cyclisme, Eduard Bertz m'a littéralement contaminé. Il m'a ouvert, et continue de m'ouvrir, une nouvelle perspective sur le monde merveilleux du vélo.
Y a-t-il des aspects particuliers que vous souhaiteriez souligner ?
RH Berz aborde le sujet du vélo avec une clairvoyance étonnante. Il analyse et met en avant les avantages et l'importance de ce moyen de transport alors novateur dans divers aspects de la vie. Il présente son point de vue, ses opinions, ses préoccupations, et même ses critiques, de manière détaillée et étayée par des recherches approfondies. Il ne perçoit pas le vélo comme un simple moyen de transport ; il construit un univers autour du vélo, autour de moi. Il relie des thèmes tels que l'égalité, les politiques de transport, la santé, la raison et la joie de vivre au deux-roues avec une densité que je n'avais jamais rencontrée auparavant. Il est véritablement passionné par ce mode de transport et donne également la parole aux critiques.
HS : À quoi ressemblait une bicyclette à l’époque de Bertz ? Pouvez-vous nous en dire plus ?
Vers 1900 , le cadre en losange était le type de bicyclette le plus répandu. Sa construction triangulaire garantissait une stabilité maximale et est encore utilisée aujourd'hui. Techniquement, les premières bicyclettes étaient rudimentaires. L'invention du moyeu à roue libre avec frein à rétropédalage et pneus à air constitua une avancée majeure. Celle-ci apporta un plus grand confort et une sécurité accrue. Bien entretenue et utilisée avec précaution, une telle bicyclette était peu coûteuse et avait une longue durée de vie. Par conséquent, selon Bertz, elle était particulièrement adaptée aux personnes à faibles revenus, au prolétariat.
H.S. Le livre de Bertz est-il un ouvrage ancien ou a-t-il encore une pertinence pour les cyclistes d'aujourd'hui ?
RH Bertz écrit avec une grande éloquence et son style est truffé de références intéressantes. Pourtant, son livre ne donne pas l'impression d'avoir été écrit vers 1900, il y a 125 ans. Le plus étonnant, c'est que son analyse approfondie du vélo est parfaitement actuelle ! Les sujets qu'il aborde sont d'actualité. Oui, ce livre m'inspire car il n'a rien perdu de sa pertinence. C'est remarquable. Où trouver un ouvrage comparable aujourd'hui ?
Existe-t-il des problèmes communs ou des points de conflit entre l'époque de Bertz et aujourd'hui ?
RH Il y en a beaucoup. Hormis la « question du corset » de Bertz – à savoir, si les femmes devraient en porter un à vélo (ce qu'il réfute catégoriquement, rejetant le corset en tant que tel avec des arguments bien construits !) – je trouve tous les sujets pertinents aujourd'hui. La question centrale est probablement celle de la circulation. Où et comment les vélos doivent-ils être intégrés à la circulation ? Que peut-on faire en matière de politique de la circulation pour garantir la sécurité de tous les usagers ? Bertz estime que la responsabilité incombe ici à l'individu, aux associations qui existaient déjà à l'époque, et aux responsables politiques. Hier comme aujourd'hui, piétons, randonneurs, cyclistes, transports en commun, automobilistes, agriculteurs, sylviculteurs et défenseurs de l'environnement défendent leurs intérêts spécifiques. Depuis 125 ans, depuis la publication du livre de Bertz, le vélo est donc un enjeu social majeur et suscite de vives réactions. La considération mutuelle et la courtoisie étaient, pour Bertz, des conditions préalables à une coexistence respectueuse sur la route. Il est regrettable que nous n'ayons pas fait davantage de progrès. L'égalité des sexes était une autre de ses principales préoccupations. Le vélo a joué un rôle pionnier à cette époque. Il était essentiel que les femmes aussi puissent pratiquer cette nouvelle forme d'exercice ! Bertz a d'ailleurs critiqué à maintes reprises le manque généralisé d'activité physique, même à son époque, dans la sphère privée comme publique, dans de nombreux lieux de travail et écoles. Ce sujet me parle et reste incroyablement pertinent aujourd'hui.
HS : Qu’est-ce qui compte particulièrement pour vous lors de la conception d’un vélo ? Qu’est-ce qui est essentiel à vos yeux ? RH : Mes exigences en matière de conception de vélos sont élevées. Le son d’un orgue doit se fondre dans la pièce après l’accordage. J’attends la même chose d’un vélo. Il doit ne faire qu’un avec le cycliste. Pour cela, le cadre doit être adapté au corps et idéalement conçu. Je ne me contente pas de connaître la masse corporelle du cycliste. Je prends également en compte la force des muscles du dos et des abdominaux, ainsi que d’autres facteurs. L’ergonomie est au cœur de mes préoccupations. L’ergonomie, c’est bien plus que des mathématiques. L’état des muscles est crucial. Les interventions chirurgicales sont prises en compte, tout comme les antécédents médicaux et les limitations physiques du client. L’ergonomie considère l’être humain dans sa globalité. Un vélo correctement ajusté peut révéler de nombreux problèmes posturaux que nous rencontrons souvent au quotidien. Des exercices d’étirement appropriés peuvent y remédier. Adopter une nouvelle posture nécessite une période d’adaptation de huit à douze semaines, tant pour le corps que pour l’esprit.
L'orgue a besoin de celui ou celle qui en tire le son et nous apporte ainsi de la joie. Le vélo ergonomique a besoin de celui ou celle qui avance et affiche un sourire.
HS : Selon vous, que retiendra un lecteur intéressé de la philosophie du vélo d’Eduard Bertz ? RH : Je voudrais résumer les points suivants :
Bertz défendait l'égalité de tous dans tous les domaines de la vie, sans aucune idéologie. Le vélo appartient à toutes les classes sociales.
Elle a notamment joué un rôle central dans le mouvement d'émancipation des femmes, alors en pleine expansion. Les femmes font du vélo aussi bien que les hommes ! De plus, elles enrichissent la pratique du cyclisme. Bertz transforme le vélo en un moyen, un symbole, de la libération des femmes.
Pour Bertz, le vélo favorise l'individualité. Il n'est soumis à aucun itinéraire prédéfini. Plus besoin d'attendre les transports en commun ; on peut enfourcher son vélo et partir à l'aventure quand on veut.
Pour Bertz, l'accent est mis sur l'individu et sa posture à vélo, et donc sur les bienfaits pour la santé. Je retrouve chez lui une confirmation de mon point de vue. L'exercice physique en pleine nature est, selon lui, essentiel à l'être humain. Un esprit sain réside dans un corps sain. Bertz aborde également, de manière intéressante, les opinions divergentes de son époque concernant le cyclisme, et les réfute par des arguments solides.
Le vélo n'est plus qu'un moyen de transport parmi d'autres. Bertz prône la coexistence pacifique de tous ces modes de transport et une attention constante portée aux plus vulnérables, les piétons. Quelle pertinence, quelle modernité !
En matière de posture à vélo, nous avons fait beaucoup de progrès depuis l'époque de Bertzen. Il était le seul à préconiser la « posture hollandaise », strictement droite. Aujourd'hui, nous connaissons mieux le rôle de chaque muscle, du corps dans son ensemble et la manière de bouger sainement.
Aujourd'hui, les discussions sur le lien entre l'homme et le vélo mettent souvent l'accent sur la performance. Pourtant, dès 1900, Bertz prônait la pleine conscience et le plaisir du mouvement en pleine nature. Il privilégiait la qualité de vie et l'effort physique modéré et raisonnable du cyclisme au cyclisme de compétition, sport alors émergent.
Nous devrions reconsidérer ces préoccupations de Bertz – et bien d'autres encore dans son ouvrage très riche !
La perspective diverse et complexe d'Eduard Bertz et sa pensée globale sont un grand enrichissement pour moi en tant que technicien de cycles – et c'est là le plus étonnant : 125 ans après la publication de sa philosophie du vélo.
Eduard Bertz, Philosophie du vélo .
Édité par Wulfhard Stahl.
Olms Verlag, Hildesheim 2012. 306 pages.